HOME
ABOUT US
SERVICES
OUR CLIENTS
CAREER
GALLERY
OPINION
CONTACT US
Training News
More News »


Call Us
+62 21 57903873 or click here to apply online
Investment Advisory Business Advisory Event Management

Opinion
04-06-2013
Quo vadis subsidi BBM?

Wacana untuk mengurangi atau bahkan mencabut subsidi BBM sudah sering dikemukakan oleh para pengamat dan pejabat di berbagai media. Rasanya miris sekali, mengetahui besarnya uang negara yang terbuang sia-sia – tanpa bekas – untuk mensubsidi BBM. Wakil Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral, Susilo Siswoutomo memperkirakan subsisi BBM tahun 2013 ini bisa mencapai 250 triliun. Beberapa sumber bahkan menyebut angka Rp 300 triliun. Angka itu pun masih dapat berubah, mengingat tingginya fluktuasi harga minyak dunia dan komoditas sumber daya alam lainnya. Hal ini menunjukkan bahwa subsidi energi menjadi ancaman terhadap kepastian pengalokasian anggaran negara. Selain itu, impor minyak mentah dan BBM juga semakin besar untuk memenuhi konsumsi BBM nasional terutama untuk sektor transportasi dan pembangkit listrik yang terpaksa menggunakan BBM dikarenakan keterlambatan penyelesaian proyek-proyek PLTU. Hal lain yang menjadi permasalahan adalah profil penikmat subsidi energi. Dalam berbagai peraturan perundangan maupun kebijakan disebutkan bahwa mereka yang berhak menikmati subsidi energi adalah kalangan masyarakat tidak mampu. Namun faktanya di lapangan menunjukkan keadaan sebaliknya. Hal ini juga ditunjukkan oleh laporan Bank Dunia tahun 2011 yang menyatakan bahwa sebanyak 84% kalangan masyarakat berpenghasilan tinggi menikmati BBM bersubsidi, dengan 10% kalangan terkaya mengkonsumsi 40% dari keseluruhannya. Sementara, 10% kalangan termiskin mengkonsumsi kurang dari 1% total pemakaian BBM bersubsidi.

Melihat hal tersebut diatas, saya berpendapat bahwa kebijakan pencabutan subsidi BBM sangat tepat. Alasan utamanya bukan karena harga minyak dunia naik yang kemudian membebani APBN, namun secara intrinsik kebijakan BBM juga sudah dapat dikategorikan sebagai kebijakan yang cacat.

Subsidi BBM

Jika kita menilik sejarah subsidi BBM, bisa kita lihat bahwa kondisi perekonomian Indonesia pada saat pertama kali mensubsidi BBM (orde baru) sangat baik ditinjau dari sisi pasokan minyak mentah yang melimpah. Sementara itu, harga minyak dunia yang saat itu terus melambung sama sekali tidak menimbulkan kerugian terhadap Indonesia. Bahkan bisa dikatakan Indonesia memperoleh keuntungan dari tingginya harga minyak dunia karena Indonesia adalah salah satu pemasok minyak mentah, dan konsumsi minyak dalam negeri lebih kecil dibandingkan dengan produksinya, sehingga Indonesia mendapat profit dari ekspor miyak. Hal ini membuat kebijakan subsidi BBM terlihat wajar sebagai bentuk kompensasi terhadap rakyat sehingga rakyat bisa ikut menikmati keuntungan dari penjualan minyak mentah ke luar negeri.

Namun kondisi saat ini sangatlah berbeda. Produksi minyak mentah dalam negeri saat ini semakin menurun, sementara konsumsi minyak dalam negeri meningkat, sehingga membuat Indonesia justru harus mengimpor minyak. Kondisi ini ditambah lagi dengan harga minyak yang terus meroket – hal yang dulunya sangat menguntungkan (saat Indonesia masih menjadi pengekspor minyak). Dilihat dari sisi ini, kebijakan subsidi BBM saat ini sudah tidak relevan.

Tahun 2012 pemerintah mensubsidi BBM sebesar Rp 211,9 triliun, suatu nilai yang fantastis. Bayangkan kalau subsidi tersebut digunakan untuk pembangunan infrastruktur baik itu jalan, jembatan, kereta api, maupun pelabuhan. Tidak heran jika pembangunan Indonesia seperti jalan di tempat saja, karena anggaran untuk pembangunan infrastruktur – salah satu faktor keberhasilan pembangunan – tidak pernah cukup besar. Sebagai contoh, sampai saat ini pembangunan Jembatan Selat Sunda saja belum terlaksana karena investasi untuk membangun jembatan tersebut cukup besar, berkisar Rp 150 triliun. Padahal dana subsidi BBM bisa saja dipakai untuk membangun jembatan tersebut, dan akan menghasilkan multiplier effect yang sangat besar, yang tidak hanya dirasakan di daerah Jawa dan Sumatera, namun juga dirasakan di seluruh Indonesia. Jembatan Selat Sunda tersebut, seandainya terealisasi, akan menjadi proyek fenomenal yang akan tetap dirasakan manfaatnya selama ratusan tahun ke depan. Tidak seperti membakar BBM menjadi debu dan polusi.

Seandainya Pemerintah (dan DPR) berani mencabut subsidi BBM, lalu kemana sebaiknya anggaran dialihkan? Mari kita menghitung biaya dan manfaatnya, supaya ide pencabutan subsidi tersebut menjadi grounded dan justified.

Infrastruktur jalan

Saat ini pembangunan jalan belum merata di seluruh Indonesia. Masih banyak wilayah yang terisolir karena kurangnya dana untuk membangun jalan. Contohnya adalah pembangunan jalan di Propinsi Papua dan Papua Barat yang memang sangat mendesak. Pembangunan jalan trans Papua ini bermanfaat untuk menunjang pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan menekan tingkat kemahalan harga serta menjaga kedaulatan RI.  Selain itu juga bertujuan membuka daerah yang masih terisolir dan mengatasi kesenjangan pembangunan antar wilayah, meningkatkan akses dari kawasan-kawasan andalan ke tujuan daerah pemasaran, mendukung peningkatan potensi unggulan dan daya saing produk-produk Papua, serta meningkatkan keselamatan transportasi.

Pembukaan ruas jalan Jayapura-Wamena-Mulia (717 km), misalnya, akan memacu perkembangan pembangunan di tanah Papua. Ruas jalan ini masih belum tembus seluruhnya, dengan kondisi jalan rusak dan berbatu. Ruas jalan Jayapura-Wamena-Mulia merupakan salah satu jalan yang menjadi prioritas untuk dibangun karena dengan terbukanya jalan ini maka akan membuka keterisoliran daerah di pegunungan dan juga akan menurunkan harga barang yang selama ini diangkut melalui udara dengan biaya yang mahal. Dengan menggunakan pesawat carter, biaya sekali carter pesawat adalah Rp 44.000.000 dengan asumsi pesawat hanya melakukan drop off penumpang lalu pulang dengan kondisi kosong. Sehingga menjadi wajar apabila harga satu sak semen di Jayapura Rp 75.000, namun ketika sampai di Wamena dan Mulia harganya sudah mencapai Rp 650.000 bahkan sampai Rp 2.000.000.

Begitu pula dengan harga barang kebutuhan pokok, dimana berdasarkan pantauan harga beras Bulog bisa mencapai Rp 40.000/kg, tepung terigu Rp 40.000/kg, gula pasir Rp 40.000/kg, telur ayam Rp 5.000/butir, mie instan Rp 5.000/bungkus, air minum kemasan Rp 20.000/botol, harga BBM (besin dan solar) mencapai Rp 40.000/liter. Dengan pembangunan ruas jalan ini, akan memudahkan akses barang dan orang ke wilayah ini. Hal ini akan berimplikasi pada biaya logistik yang menjadi lebih murah karena stok barang yang meningkat.

Sebagai asumsi dasar, untuk ruas jalan Jayapura-Wamena-Mulia, biaya pembangunan jalan nasional per km dengan lebar jalan 7 m diperlukan dana Rp 10 milyar. Berarti dibutuhkan dana sebesar Rp 7,2 triliun untuk membangun jalan nasional yang menghubungkan Jayapura-Wamena-Mulia sepanjang 717 km. Sungguh angka yang relatif kecil jika dibandingkan dengan nilai subsidi BBM tahun 2013 yang diperkirakan akan mencapai angka Rp 300 triliun. Bayangkan apabila sebagian dari subsidi BBM ini dialihkan untuk membiayai pembangunan infrastruktur jalan nasional yang menghubungkan Jayapura-Wamena-Mulia ini, tentu akan berdampak pada kemudahan akses logistik, yang berdampak pada turunnya harga-harga kebutuhan pokok dan bangunan masyarakat Papua, yang pada gilirannya akan meningkatkan pertumbuhan daerah Indonesia Timur.

Infrastruktur jembatan

Pada pembangunan Jembatan Selat Sunda, alasan utamanya adalah untuk mengatasi permasalahan transportasi antar pulau Jawa dan Sumatera. Penumpukan kendaraan yang menunggu untuk menyeberang menggunakan kapal feri menjadi salah satu alasan pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS). Selain lebih hemat dari segi tarif, JSS juga akan menghemat waktu tempuh Merak-Bakauheni. Untuk menyeberangi selat selebar 17 mil laut atau 30 km, kapal roro membutuhkan waktu 2,5 – 3 jam dan 1 jam untuk kapal cepat. Sementara jika menggunakan jembatan, waktu yang dibutuhkan pengendara untuk menyeberangi Selat Sunda sekitar 30 menit.

Ada banyak wilayah di Indonesia yang listriknya masih isolated – tidak terhubung satu dengan yang lain. Saat ini yang menyatu hanya Jawa-Madura-Bali saja. Sedangkan listrik di Jawa-Sumatera atau wilayah lain masih belum terhubung. Seandainya Jawa dan Sumatera telah terhubung maka distribusi energi listrik akan lebih merata. Dengan adanya JSS diharapkan kekurangan listrik di Sumatera akan dapat dipenuhi dari Jawa, karena JSS juga dapat dipakai untuk menyalurkan energi listrik dan gas.

Pembangunan JSS akan menyatukan Pulau Jawa dengan Pulau Sumatera, sehingga akan mempercepat pembangunan di Sumatera. Lampung dan Banten menjadi dekat, seperti halnya Jakarta dengan Bandung setelah terbangunnya Cipularang. Hal ini akan mendorong para investor untuk melebarkan sayapnya ke Sumatera, terlebih-lebih disana terdapat banyak tambang dan perkebunan.

Walaupun biaya pembangunannya cukup besar, sekitar Rp 150 triliun, namun jauh lebih bermanfaat daripada membuang uang negara untuk subsidi BBM. Realisasi JSS seharusnya menjadi prioritas Pemerintah mengingat dampak ekonomi dan sosialnya beratus tahun kedepan.

Infrastruktur transportasi kereta api

Kereta api jika dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya seperti bus atau mobil pribadi merupakan moda dengan konsumsi bahan bakar atau energi yang paling efisien, baik ditinjau dari jumlah penumpang yang dapat diangkut maupun jarak perjalanannya. Dengan volume angkut 1500 orang dan konsumsi BBM 3 liter/km, konsumsi BBM/km/penumpang hanyalah Rp 9. Banyak sekali keunggulan kereta api yang lainnya, seperti tidak polutif, hemat ruang dan energi, aman dan lancar, serta sangat efisien untuk lalu lintas padat dan angkutan perkotaan.

Sebagai ilustrasi, apabila Pemerintah ingin menghubungkan Kupang sebagai ibukota Propinsi NTT dengan Atambua sebagai ibukota Kabupaten Belu yang merupakan perbatasan RI dengan Timor Leste, maka Pemerintah dapat membangun rel kereta api sepanjang 300 km. Apabila biaya yang dibutuhkan untuk membangun infrastruktur rel adalah Rp 20 miliar/km, maka total anggaran yang dibutuhkan untuk pembangunan infrastruktur rel kereta api jalur Kupang – Atambua adalah Rp 6 triliun. Sekali lagi, Rp 6 triliun merupakan nilai yang kecil apabila dibandingkan dengan subsidi BBM, padahal dengan dampak yang luar biasa besar, karena akan menyelesaikan masalah transportasi di Propinsi NTT.

Infrastruktur pelabuhan

Sampai saat ini, hampir 90% kargo yang masuk dan keluar Indonesia dialih-kapalkan melalui pelabuhan-pelabuhan hub internasional yang berada di negara-negara tetangga. Sejak didirikan tahun 1991, perusahaan pelabuhan milik negara (Pelindo I sampai IV) belum dapat beroperasi dengan maksimal atau berinisiatif membangun pelabuhan hub internasional. Kendala utamanya tentu masalah pendanaan, karena dibutuhkan biaya yang cukup signifikan untuk membangun sebuah pelabuhan hub yang modern.

Pelabuhan merupakan salah satu prasarana transportasi yang cukup penting bagi sebuah negara, terutama pada negara maritim seperti Indonesia. Dengan adanya pelabuhan maka kegiatan ekonomi suatu negara menjadi lebih lancar, karena faktanya hampir semua barang ekspor dan impor dikirim melalui jalur laut (menggunakan kapal). Hal tersebut dikarenakan jumlah barang yang dapat diangkut oleh kapal lebih banyak dibandingkan dengan jumlah barang yang dapat diangkut oleh armada lain seperti pesawat.

Pelabuhan memiliki arti ekonomis karena mempunyai fungsi sebagai tempat ekspor impor dan kegiatan ekonomi lainnya yang saling berhubungan seperti tempat menyimpan stok barang / pergudangan. Pelabuhan juga memiliki pengaruh yang penting bagi peningkatan kualitas hidup dan kesejahteraan manusia, antara lain melalui peningkatan konsumsi barang, produktivitas tenaga kerja, serta kemakmuran rakyat sekitar. Selain itu pada PP No 10 tahun 2012 disebutkan aturan-aturan tentang perpajakan dan cukai, yang tentunya dapat meningkatkan ekonomi Indonesia melalui penerimaan pajak dari kegiatan ekspor impor.

Made Sudiarsa pada tahun 2011 melakukan kajian studi kelayakan investasi pada pengembangan pelabuhan Amed, Karangasem. Pengembangan pelabuhan dilakukan untuk mengantisipasi  kecenderungan peningkatan volume ekspor Bali dan  memanfaatkan  potensi wisata bahari  khususnya  wisata kapal pesiar.  Rencana pengembangan  dilakukan bertahap yaitu jangka pendek sebagai penyeberangan Amed-Ampenan, jangka menengah  pelabuhan peti kemas dan jangka panjang   pelabuhan pariwisata. Pengembangan ini membutuhkan sarana dan prasarana yang memadai serta  investasi yang cukup besar. Dalam kurun waktu 30 tahun kedepan, investasi yang dibutuhkan untuk membangun pelabuhan Amed adalah Rp 434 miliar, dengan estimasi total manfaat Rp 6,6 triliun. Sekali lagi kita harus merenung dengan membandingkan nilai subsidi BBM yang besarnya Rp 300 triliun tanpa manfaat jangka panjang sama sekali.

Infrastruktur monorel

Seperti yang sedang hangat diperbincangkan akhir-akhir ini, total biaya pembangunan monorel di Jakarta mencapai Rp 7 triliun. Banyak kalangan menilai bahwa monorel menjadi solusi paling efektif untuk mengatasi kemacetan Jakarta. Monorel juga ramah lingkungan, dan dapat mengurangi tigkat kecelakaan lalulintas karena relnya tidak memiliki persimpangan. Meskipun biayanya lebih mahal dibadingkan dengan busway karena harus membangun rel sendiri, monorel memiliki nilai lebih karena tingkat konsumsi bahan bakar per orang lebih hemat. Menurut perhitungan PT Adhi Karya, dengan menggunakan monorel maka warga akan menghemat BBM sampai Rp 1,5 triliun per tahun. Moda monoral ini diperkirakan dapat mengangkut 270.000 penumpang setiap hari.

Selain di Jakarta, monorel juga direncanakan untuk dibangun di Bandung, Padang, dan Batam. Besaran investasi yang dibutuhkan untuk membangun monorel di Bandung diperkirakan sekitar Rp 4 triliun, di Padang sekitar Rp 4,5 triliun, dan di Batam juga sekitar Rp 4 triliun.

Apabila monorel dapat dibangun di berbagai kota di Indonesia, bayangkan berapa besar BBM yang dapat dihemat setiap tahun, belum terhitung manfaat-manfaat ekonomi lainnya seperti penghematan waktu dan biaya (tidak kena macet, tepat waktu) yang pada gilirannya akan meningkatkan mobilitas penduduk, yang akan meningkatkan pula pembangunan di suatu daerah atau wilayah.

Infrastruktur banjir kanal

Banjir di Jakarta datangnya rutin setiap tahun. Tapi siklus banjir besar datang setiap lima tahun. Dampaknya terhadap penduduk dan kehidupan ekonomi sosial di Jakarta tidak terhitung karena hampir setiap sudut ibu kota terendam banjir. Kerugian ekonomi akibat banjir diperkirakan sangat besar karena Jakarta selain sebagai pusat pemerintahan juga pusat ekonomi, sehingga dengan macetnya ekonomi Jakarta maka dampaknya meluas sampai ke wilayah-wilayah lain di luar Jakarta. Kerugian dunia usaha yang ditimbulkan oleh banjir dalam waktu satu minggu diperkirakan mencapai Rp 1 triliun.

Banjir Kanal Timur (BKT) yang sudah selesai dibangun di era pemerintahan Fauzi Bowo direncanakan untuk menampung aliran Kali Ciliwung, Kali Cililitan, Kali Cipinang, Kali Sunter, Kali Buaran, Kali Jati Kramat, dan Kali Cakung. Daerah tangkapan air (catchment area) mencakup luas lebih kurang 207 kilometer persegi atau sekitar 20.700 hektare. Hantu banjir yang selama ini ditakuti warga Jakarta sudah mulai dilupakan sebagian penduduk Jakarta yang kerap menjadi langganan banjir seperti di wilayah Kelapa Gading, Pulo Mas, Cipinang, Duren Sawit dan daerah lainnya.

Tujuan pembangunan BKT selain untuk mengurangi ancaman banjir di 13 kawasan, melindungi permukiman, kawasan industri, dan pergudangan di Jakarta bagian timur, juga dimaksudkan sebagai prasarana konservasi air untuk pengisian kembali air tanah dan sumber air baku serta prasarana transportasi air.

Manfaat ekonominya antara lain mengamankan distribusi barang dimana ketika banjir harga barang biasanya naik sekitar 10%-20% karena terhambatnya distribusi, juga menghilangkan potensi kerugian seperti padamnya fasilitas listrik, terputusnya jaringan telekomunikasi, terputusnya jalur transportasi, dan terhentinya kegiatan industri. BKT juga tentunya menghilangkan potensi kerugian harta benda seperti rumah, perabotan, mobil, surat-surat berharga, serta kerugian non riil yang biasanya diderita korban banjir seperti kedinginan, lelah, sedih, dan terjangkit berbagai penyakit.

Dana pembangunan BKT sebesar Rp 4,9 triliun dapat memberikan manfaat jangka panjang yang tak ternilai harganya, tidak hanya untuk wilayah Jakarta tapi juga wilayah-wilayah lainnya yang terhubung secara ekonomi.

Masih pantaskan kita disubsidi?

Saya sengaja menjabarkan besarnya dana yang diperlukan untuk setiap investasi infrastruktur, untuk menyadarkan kita semua betapa tidak pantasnya kita masih meminta subsidi BBM kepada Pemerintah. Selain menunjukkan karakter malas dan egois, kita hanya akan menjadi bangsa yang jalan di tempat tanpa pembanguan infrastruktur yang memadai.

Seandainya saya Presiden R.I, kebijakan pertama saya tentu mencabut subsidi BBM (dan mungkin juga akan menjadi kebijakan terakhir saya sebagai Presiden, sebelum diturunkan oleh para politisi Senayan). Dana untuk subsidi tersebut harus segera menjadi infrastruktur yang jauh lebih bermanfaat bagi rakyat. Kebutuhan infrastruktur di Indonesia dari data MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia) adalah sebagai berikut: jembatan (Selat Sunda, Pulau Balang, Tayan, Trans Maluku) total Rp 155 triliun; bendungan/banjir kanal (Karian, Citarum, Umbulan, Jati Barang, Waduk Wain) total Rp 14 triliun; jalan (trans Sumatera, Jambi, Riau, Sumatera Utara, Jawa Timur, trans Kalimantan, Sulawesi Tengah, Sulawesi Selatan, Sulawesi Tenggara, NTT, trans Papua, trans Maluku, Maluku Utara) total Rp 129 triliun; infrastruktur kereta api (Sumatera Selatan, Lampung, Sumatera Utara, DKI Jakarta, Jawa Barat, Jawa Timur, Kalimantan Tengah, Kalimantan Timur, Bali) total Rp 135 triliun; MRT (DKI Jakarta) total Rp 7 triliun; monorel (DKI Jakarta) total Rp 9 triliun; serta pelabuhan (Dumai, Lhokseumawe, Belawan, Tanjung Api-Api, Panjang, Merak VI, Cerocok Painan, Palembang, Lamongan, Branta, Tanjung Priok, Teluk Lamong, Maloy, Kariangau, Teluk Melano, Tanah Grogot, Pontianak, Bumiharjo, Laut Gorongkong, Laut Bungkutok, Bau-Bau, Raha, Serui, Ambon, Jayapura, Waren, Buli, Depapre, Sofif, Merauke) total Rp 88 triliun. Seluruh proyek infrastruktur dalam MP3EI diatas kalau dijumlah ‘hanya’ Rp 600 triliun. Bayangkan multiplier effect yang akan dihasilkan dari pembangunan infrastruktur tersebut.

 

Seandainya kehawatiran berbagai pihak terjadi, subsidi BBM tahun 2013 mencapai Rp 300 triliun. Hal ini tidak akan membawa dampak yang berarti bagi kemajuan bangsa Indonesia. Uang subsidi dibuang begitu saja tanpa ada manfaat jangka panjang. Kalau saja dana subsidi BBM tersebut dialihkan ke pembangunan infrastruktur diatas, saya yakin Indonesia akan menjadi negara yang sangat maju dan diperhitungkan oleh dunia internasional. Tidak hanya itu saja, masyarakat Indonesia juga akan merasakan dampak positif dari pembangunan infrastruktur di seluruh pelosok negeri, sehingga harga BBM yang tinggi sekalipun (akibat tidak lagi disubsidi) menjadi justified karena peningkatan income per capita yang jauh lebih tinggi lagi.

 

Oleh : Estelita Hidayat, MBA

(Di muat di Majalah Petrominer, No.05 Vol. XXXIX 15 Mei 2013)  




Index Article
04-06-2013 » Quo Vadis Oil Fuel Subsidy?
04-06-2013 » Quo vadis subsidi BBM?
18-04-2013 » Peraturan Menteri ESDM No 7 tahun 2012 di dalam kerangka Game Theory (Part 2)
18-04-2013 » Peraturan Menteri ESDM No 7 tahun 2012 di dalam kerangka Game Theory (Part 1)
06-08-2012 » EMR Ministerial Regulation No 7/2012 in the Framework of Game Theory
09-10-2009 » BBM, BLT, BKM, dan ‘BT’
11-05-2009 » Siapkah Kita Memaafkan Koruptor?
11-05-2009 » Selamat Hari Kartono